Czy Polska może stać się ważnym hubem logistycznym Europy Środkowo-Wschodniej

Polska ma mocne atuty, ale sam środek mapy nie wystarczy

Polska ma dziś bardzo realne podstawy, by wzmacniać swoją pozycję jako hub logistyczny Europy Środkowo-Wschodniej, ale ten scenariusz nie jest jeszcze przesądzony. Największym atutem kraju pozostaje położenie między rynkiem zachodnioeuropejskim a państwami bałtyckimi, Czechami, Słowacją, Ukrainą i szerzej wschodnią flanką UE. Taka lokalizacja ma sens tylko wtedy, gdy stoi za nią odpowiednia infrastruktura, i właśnie tu Polska zrobiła w ostatnich latach wyraźny postęp. Pod koniec 2025 roku kierowcy mogli korzystać z niemal 5466 km dróg szybkiego ruchu, w tym ponad 1894 km autostrad i 3571 km dróg ekspresowych, a w realizacji pozostawało kolejne 1373 km dróg o wartości 55,8 mld zł.

To jednak dopiero połowa odpowiedzi. Bycie hubem logistycznym nie oznacza wyłącznie dobrych dróg. Oznacza zdolność do łączenia transportu drogowego, kolejowego, portowego, magazynowego i lotniczego w jeden spójny system, który jest przewidywalny dla inwestora i opłacalny dla operatora. Komisja Europejska właśnie tak opisuje sens sieci TEN-T: jako multimodalny układ połączeń, który ma usuwać wąskie gardła, skracać czas przepływu towarów i zwiększać konkurencyjność regionów.

Polska już zbudowała bardzo mocną bazę magazynową

Rynek powierzchni logistycznych działa na korzyść Polski

Jednym z najmocniejszych argumentów za tezą o roli Polski jako regionalnego hubu jest skala rynku magazynowego. Według CBRE na koniec I kwartału 2025 roku zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowo-logistycznej w Polsce sięgnęły około 34,6 mln m², co pozwalało utrzymać pozycję piątego największego rynku magazynowego w Europie. Z kolei raport AXI IMMO wskazuje, że na koniec 2025 roku całkowite zasoby wzrosły już do 36,58 mln m². To nie są liczby typowe dla rynku peryferyjnego, tylko dla państwa, które stało się jednym z głównych punktów operacyjnych logistyki na kontynencie.

To ważne także dlatego, że magazyny nie są już tylko „nieruchomościami pod wynajem”. Są fizycznym wskaźnikiem tego, czy firmy chcą budować w danym kraju regionalną dystrybucję, e-commerce, lekką produkcję i zaplecze 3PL. PAIH wprost opisuje Polskę jako szybko rosnący strategiczny hub dla manufacturing, logistics and industrial investment w Europie Środkowo-Wschodniej, wskazując na połączenie infrastruktury, kadr i dostępu do rynku UE.

Sam magazyn nie wystarczy, ale pokazuje skalę zaufania rynku

Fakt, że popyt na powierzchnie logistyczne utrzymuje się na wysokim poziomie, oznacza jedno: globalni i regionalni gracze traktują Polskę nie tylko jako miejsce przejazdu, ale jako miejsce realnej koncentracji operacji. To szczególnie ważne w świecie, w którym firmy skracają i dywersyfikują łańcuchy dostaw. Polska korzysta tu jednocześnie z położenia geograficznego i z tego, że pozostaje częścią jednolitego rynku UE.

Porty morskie wzmacniają pozycję Polski bardziej, niż często się zakłada

Bałtyk staje się coraz ważniejszym zapleczem handlu i przeładunku

Jeżeli Polska ma stać się prawdziwym hubem logistycznym regionu, musi mieć nie tylko dobre drogi do Niemiec i Czech, ale też mocne wyjście na morze. I tutaj widać bardzo wyraźne wzmocnienie. Według oficjalnych informacji Trade.gov.pl polskie porty morskie w pierwszej połowie 2025 roku przeładowały 68,46 mln ton ładunków, czyli o 1,05% więcej niż rok wcześniej, a liderem pozostawał Port Gdańsk z wynikiem 38,25 mln ton. Jeszcze mocniejsze są dane za cały 2025 rok: sam Port Gdańsk zakończył rok wynikiem 80,4 mln ton, czyli wzrostem o blisko 4% rok do roku, a zespół portów Szczecin–Świnoujście osiągnął 34,79 mln ton, co oznacza wzrost o 7,5%.

To ma duże znaczenie strategiczne. Porty nie tylko zwiększają odporność Polski i regionu na zakłócenia lądowe, ale też pozwalają budować pozycję kraju jako bramy dla towarów kierowanych dalej do Europy Środkowej. W praktyce oznacza to większe znaczenie nie tylko Trójmiasta czy Szczecina, ale całego zaplecza logistycznego, kolejowego i magazynowego, które te porty obsługuje. Rosnące znaczenie kontenerów i cargo ogólnego pokazuje też, że polskie porty przestają być kojarzone wyłącznie z paliwami czy ładunkami masowymi.

Największy test dla Polski to kolej i intermodalność

Drogi pomagają, ale prawdziwy hub musi opierać się na kilku gałęziach transportu

Tu dochodzimy do najważniejszej bariery. Polska jest coraz mocniejsza drogowo i magazynowo, ale hub logistyczny nowej generacji nie może opierać się niemal wyłącznie na ciężarówce. Potrzebuje silnego komponentu kolejowego i intermodalnego. Tymczasem dane UTK pokazują, że 2025 rok był dla przewozów towarowych koleją trudny: przewieziono około 217,8 mln ton ładunków, czyli o 2,6% mniej niż rok wcześniej, co było najniższym wynikiem co najmniej od 2012 roku.

To jest sygnał ostrzegawczy. Jeżeli Polska ma wejść wyżej w logistycznym łańcuchu wartości, sama rozbudowa dróg nie wystarczy. Potrzebne są lepsze terminale, większa sprawność przewozów intermodalnych, wyższa przewidywalność kolei towarowej i lepsze spięcie portów, magazynów oraz głównych korytarzy TEN-T. Innymi słowy: Polska może być silnym hubem, ale żeby być hubem naprawdę dojrzałym, musi stać się bardziej multimodalna, a nie tylko „bardzo dobrze skomunikowana drogowo”.

Po stronie pasażerskiej widać rosnący potencjał, ale to nie załatwia frachtu

Dane UTK są jednocześnie bardziej optymistyczne dla ruchu pasażerskiego. W IV kwartale 2025 roku koleją podróżowało 115,5 mln pasażerów, co było najlepszym kwartalnym wynikiem w ciągu roku. To pokazuje, że infrastruktura kolejowa i popyt na usługi transportowe rosną. Ale z perspektywy logistycznej najważniejsze pozostaje pytanie, czy równie skutecznie uda się poprawiać transport towarowy i jego niezawodność.

CPK może być przełomem, ale dopiero jeśli zostanie dowieziony w czasie i skali

Projekt jest logistycznie sensowny, ale jego znaczenie nadal jest przyszłe, a nie obecne

Centralny Port Komunikacyjny może bardzo mocno wzmocnić pozycję Polski jako węzła logistycznego i transportowego, ale trzeba zachować proporcje: to nadal projekt rozwijany, a nie już działająca przewaga. CPK opisuje siebie jako przyszły intermodalny hub łączący lotnisko, kolej i drogi, z planowanym otwarciem przed końcem 2032 roku. Spółka podkreśla, że ma to być największy port lotniczy w regionie CEE i jedno z najważniejszych skrzyżowań transportowych w Europie. W 2025 roku ogłoszono m.in. przetarg na tunel i stację kolejową pod lotniskiem.

To oznacza, że z perspektywy strategii logistycznej CPK jest mocnym argumentem „za”, ale jeszcze nie może być traktowany jako dowód, że Polska już jest gotowym superhubem regionu. Będzie nim dopiero wtedy, gdy projekt rzeczywiście zostanie zrealizowany w sensownym harmonogramie i bez osłabienia innych elementów sieci transportowej.

Dodatkową szansą jest rola Polski wobec Ukrainy i wschodniej flanki UE

Geopolityka wzmacnia logistyczne znaczenie kraju

W ostatnich latach Polska stała się jednym z najważniejszych korytarzy dostaw dla Ukrainy i szerzej dla wschodniej flanki UE. Materiały PAIH wskazują wprost, że od początku wojny Polska stała się kluczowym krajem-logistycznym dla dostaw kierowanych na Ukrainę. To nie jest tylko epizod wojenny. Jeśli w kolejnych latach przyspieszy odbudowa Ukrainy, znaczenie polskich firm logistycznych, terminali, portów, składów i centrów dystrybucyjnych może jeszcze wzrosnąć.

To właśnie tutaj Polska ma szansę budować przewagę nie tylko jako kraj tranzytowy, ale jako miejsce organizacji całych operacji regionalnych: magazynowania, kompletacji, obsługi celnej, dystrybucji i zaplecza dla firm działających między UE a rynkami wschodnimi. Ten potencjał jest realny, ale znów — wymaga infrastruktury, sprawności procedur i stabilnych warunków operacyjnych.

Co dziś przemawia za Polską, a co ją ogranicza

Obszar	Co działa na korzyść Polski	Co nadal ogranicza pełną pozycję hubu
Położenie	centralne miejsce między Zachodem, Bałtykiem i wschodnią flanką UE	sama geografia nie wystarczy bez jakości systemu
Drogi	5466 km dróg szybkiego ruchu i dalsza rozbudowa	nadal potrzebne domknięcie części korytarzy
Magazyny	ponad 34,6 mln m² w Q1 2025 i ok. 36,58 mln m² na koniec 2025	większa konkurencja regionalna i potrzeba utrzymania popytu
Porty	rosnące przeładunki i mocna pozycja Gdańska oraz Szczecina-Świnoujścia	konieczność lepszego spięcia portów z zapleczem lądowym
Kolej	rosnący ruch pasażerski i potencjał TEN-T	spadek frachtu kolejowego i za słaba intermodalność
Perspektywa	CPK i rola wobec Ukrainy mogą zwiększyć rangę Polski	duże projekty trzeba jeszcze dowieźć w czasie i skali

Dane w tabeli pokazują dość jasno, że Polska nie startuje od zera. Ona już jest jednym z najmocniejszych kandydatów do roli regionalnego hubu. Problem polega na tym, że prawdziwa przewaga logistyczna nie bierze się z jednego mocnego segmentu, tylko z jakości całego systemu.

Polska może, ale nie automatycznie

Najuczciwsza odpowiedź brzmi więc: tak, Polska może stać się ważnym hubem logistycznym Europy Środkowo-Wschodniej, i wiele elementów tej pozycji już dziś ma. Ma skalę rynku magazynowego, coraz mocniejsze porty, dużą sieć dróg szybkiego ruchu, położenie geograficzne, znaczenie wobec Ukrainy i potencjalny duży projekt w postaci CPK. Ale jednocześnie nie jest to pozycja dana raz na zawsze. Prawdziwy test rozegra się wokół kolei towarowej, intermodalności, zdolności do domykania wielkich inwestycji i utrzymania przewagi organizacyjnej nad konkurencją regionalną.

Najkrócej: Polska już jest bardzo mocnym punktem logistycznym regionu, ale żeby stać się pełnoprawnym hubem CEE, musi przestać opierać tę pozycję głównie na drogach i magazynach, a zacząć domykać cały system transportowy jako jedną, spójną przewagę gospodarczą.